به گزارش ابرامباد، کاپیتان طاهر عبدالحی، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران‌ایر)، در گفتگویی صریح و جامع به تشریح عمیق‌ترین چالش‌های صنعت هوانوردی کشور پرداخت.او با اشاره به پیامدهای سنگین تحریم‌ها و دشواری‌های بی‌شمار در اداره یک شرکت هواپیمایی در ایران، بر لزوم واقع‌بینی برای حل مشکلات تأکید کرد.
در بخشی از این گفتگو، بحث درباره واگذاری ایران‌ایر به بخش خصوصی که گهگاه مطرح می‌شود، به میان آمد. پاسخ کاپیتان عبدالحی قاطع بود؛ وی هرگونه توجیهی برای خرید این شرکت در شرایط کنونی را رد کرد.
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به سابقه طرح موضوع خصوصی‌سازی، تبعات منفی آن را یادآور شد. به گفته او، جدایی ایران‌ایرتور که می‌توانست پشتیبان شرکت باشد و واگذاری هتل‌های هما به دلیل بدهی به تأمین اجتماعی، از جمله نتایج نامطلوب این رویکرد بوده است. وی این واگذاری‌ها را در حالی دانست که دولت خود بدهکار اصلی ایران‌ایر است.
کاپیتان عبدالحی، تعداد بالای نیروی انسانی را با توجه به ناوگان محدود ۹ فروندی، یکی از بحران‌های اصلی شرکت عنوان کرد که ۹ هزار نفر پرسنل دارد.
این شرایط پیچیده، از تعداد کم هواپیماها تا دشواری در تأمین قطعات و خرید ناوگان جدید، پرسش‌هایی را درباره امنیت پروازها در اذهان عمومی ایجاد می‌کند. اما مدیرعامل ایران‌ایر با اطمینان خاطر گفت:
«مطمئن باشید ایمنی اولین و مهم‌ترین شعار ما در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است. در تمامی پروازها، از حج گرفته تا پروازهای ویژه و عادی، بالاترین استانداردهای ایمنی رعایت می‌شود. هیچ پرواز پرریسکی تحت هیچ شرایطی انجام نمی‌شود، حتی اگر به قیمت تأخیر یا لغو پرواز تمام شود. هیچ فشار بالادستی نیز برای انجام پروازهای با ریسک به ما وارد نشده است.»
چرا پروازها با تاخیر انجام می شوند؟
در پاسخ به پرسش درباره مدیریت تأخیرهای پروازی، کاپیتان عبدالحی دلیل اصلی را کمبود هواپیمای در دسترس دانست. او توضیح داد که اگر هواپیماهای جایگزین (استندبای) کافی وجود داشت، در صورت تأخیر یک پرواز به دلایل جوی یا فنی، می‌توانستند با هواپیمای دیگر پرواز را انجام دهند و این تأخیرها به معنای کم‌کاری نیست.
وی دولتی بودن ایران‌ایر را نه یک مزیت که عاملی برای محدود شدن اختیارات شرکت دانست. به گفته او، اگرچه ایران‌ایر دولتی است و خدمات عمومی ارائه می‌دهد، اما کمک‌های لازم را دریافت نمی‌کند و حتی در ازای خدماتی که ارائه می‌دهد، پول خود را به‌موقع دریافت نمی‌کند.
درباره وضعیت مالی کنونی ایران‌ایر، مدیرعامل اعلام کرد: «با وجود تعداد فعلی هواپیماها، شاید بتوانیم حقوق پرسنل را تأمین کنیم، اما حجم عظیمی از هزینه‌های سربار و بدهی‌های معوق از گذشته بر دوش ماست. مالیات‌های پرداخت‌نشده، حساب‌های مسدود (از جمله تک‌حساب بانک مرکزی) و میلیون‌ها دلار بدهی به تأمین‌کنندگان قطعات، در کنار عدم دریافت پول پروازهای انجام‌شده در شهرهای خارجی، همه و همه فشارهایی را ایجاد کرده که مشکلات را شبیه به سرطان متاستاز می‌دهد و درمانش را دشوار می‌کند.»
کاپیتان عبدالحی مشکلات ایران‌ایر را به دو دسته تقسیم کرد: مشکلات ناشی از تحریم‌ها که خارج از کنترل شرکت است و مشکلات داخلی ناشی از پروازهای دستوری و بدون پرداخت توسط دولت. وی توضیح داد که این پروازها در واقع نوعی چارتر دولتی بوده‌اند که هزینه آنها هرگز پرداخت نشده است. او به بدهی ۱.۷ هزار میلیارد تومانی یا ۱.۳ میلیارد دلاری دولت به ایران‌ایر تا سال ۱۳۹۴ اشاره کرد، در حالی که کل بدهی ایران‌ایر برای ۱۶ هواپیمای برجام در حدود ۵۵۰ میلیون دلار بود. این آمار نشان می‌دهد که دولت دو برابر نیاز ایران‌ایر برای خرید هواپیما، به این شرکت بدهکار است.
پیشنهاد مشخص او برای حل این معضل، تهاتر سه‌جانبه‌ای بین دولت، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و بانک‌های عامل است تا بدهی دولت به بانک‌ها از طریق شرکت پرداخت شود و این مبلغ به‌عنوان افزایش سرمایه ایران‌ایر لحاظ گردد.
واگذاری ایران‌ایر به بخش خصوصی، چرا بی‌معنی است؟
مدیرعامل ایران‌ایر در مورد زمزمه‌های واگذاری شرکت به بخش خصوصی، با قاطعیت اعلام کرد که هر کشوری به یک ایرلاین حاکمیتی نیاز دارد. او معتقد است ایران‌ایر می‌تواند به‌عنوان تنظیم‌کننده و رگولاتور بازار عمل کند تا از نوسانات شدید قیمت بلیت جلوگیری کرده و بازار را با حداقل سود برای خود و سایر ایرلاین‌ها مدیریت کند. وی به نمونه‌های لوفت‌هانزا و ایرفرانس اشاره کرد که حتی از کمک‌های دولتی نیز بهره‌مند شده‌اند، در حالی که ایران‌ایر از این کمک‌ها بی‌بهره بوده است. کاپیتان عبدالحی با افتخار به نقش ایران‌ایر در مراسم اربعین اخیر اشاره کرد که با سه تا چهار فروند هواپیما و بدون دریافت کمک‌های دولتی، نزدیک به ۳۲ هزار نفر را از ۱۷ مبدأ به نجف منتقل کرد، در حالی که برخی ایرلاین‌های دیگر با قیمت‌های بالا و فعالیت حداقلی عمل کردند.
او خصوصی‌سازی شرکتی را که در حال حاضر در ضرر است و هیچ‌یک از حداقل شرایط لازم را ندارد، بی‌معنا دانست. وی پرسید که با چه هدفی یک شرکت یا فرد باید ایران‌ایر را با این تعداد کم هواپیما و حجم بالای پرسنل خریداری کند؟ این یک بنگاه اقتصادی عادی نیست و خصوصی‌سازی آن منطقی ندارد و به صنعت هوایی کشور ضربه خواهد زد.
کاپیتان عبدالحی تبعات منفی طرح‌های قبلی واگذاری را نیز یادآور شد؛ از جمله جدایی ایران‌ایرتور و واگذاری هتل‌های هما به دلیل بدهی‌ها، که همگی می‌توانستند به عنوان پشتوانه‌های ایران‌ایر عمل کنند. او همچنین به جدایی صندوق بازنشستگی و شرکت‌های زیرمجموعه آن، مانند هواپیمایی چابهار و مراکز آموزشی هما، از ایران‌ایر اشاره کرد.
با این توصیفات، مدیرعامل ایران‌ایر به‌طور مشخص خصوصی‌سازی را به صلاح نمی‌داند و این نظر شخصی اوست که خصوصی‌سازی در ایران‌ایر نه تنها امکان‌پذیر نیست، بلکه به صنعت هوانوردی کشور ضربه می‌زند و خریدار احتمالی ناچار به تعدیل هفت تا هشت هزار نیرو خواهد شد.
تعداد هواپیماهای زمین‌گیر ایران‌ایر چقدر است؟
در مورد امکان افزایش ناوگان و خرید هواپیمای جدید، کاپیتان عبدالحی اولویت را بازگرداندن هواپیماهای زمین‌گیر به چرخه عملیاتی دانست. وی اعلام کرد که در حال حاضر ۱۱ فروند ATR، سه فروند ایرباس ۶۰۰ و ۳۱۰ و احتمالاً دو تا سه فروند فوکر زمین‌گیر هستند که با تعمیر موتور دو فروند ایرباس ۳۳۰، می‌توان جمعاً حدود ۲۰ فروند هواپیمای زمین‌گیر را فعال کرد. او این راهکار را کم‌هزینه‌تر و مؤثرتر از خرید هواپیماهای جدید دانست.
در پایان، درباره سوددهی پروازها، وی گفت: «هم بله و هم خیر. در کوتاه‌مدت، وقتی یک هواپیما در روز ۸ پرواز انجام می‌دهد و هزار مسافر را جابه‌جا می‌کند، تصور سوددهی ایجاد می‌شود. اما وقتی زمان اورهال و هزینه‌های بلندمدت فرا می‌رسد، متوجه می‌شویم که تأمین این هزینه‌ها غیرممکن است. اداره یک ایرلاین در حال حاضر بسیار دشوار است و برخی هزینه‌ها قابل جبران نیستند. بنابراین، در کوتاه‌مدت ممکن است پروازها زیان‌ده به نظر نرسند، اما در بلندمدت با این چالش جدی مواجهیم.»
