به گزارش ابرامباد، صنعت هوانوردی ایران، که زمانی پیشگام منطقه بود، اکنون با چالش‌های بی‌سابقه‌ای دست و پنجه نرم می‌کند.کاپیتان طاهر عبدالحی، مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، در یک گفت‌وگوی صریح و بی‌پرده، پرده از مشکلات عمیق این شرکت از جمله تأثیر تحریم‌ها و پیامدهای جنگ‌های اخیر برداشت.
وی با صداقت کم‌نظیری به پرسش‌هایی درباره وضعیت ناوگان، شرایط پروازی، تعداد پرسنل و بحران‌های ساختاری پاسخ داد و تصویری روشن اما نگران‌کننده از خط هوایی حامل پرچم ایران ارائه کرد. یکی از تکان‌دهنده‌ترین اظهارات او، وجود حدود ۹ هزار نیروی انسانی در حالی است که هما تنها ۹ فروند هواپیمای عملیاتی دارد؛ مازادی که به گفته او، یکی از بزرگترین معضلات کنونی شرکت به شمار می‌رود. با این حال، وی تاکید کرد که بدون برنامه‌ریزی دقیق و فداکاری همکارانش، انجام پروازهای حج امسال امکان‌پذیر نبود.
این گفت‌وگو شامل نکات کلیدی متعددی است، از دلایل تعطیلی دفتر هما در پاریس تا چرایی عدم انجام پرواز به آمریکا در زمان جام جهانی. جزئیات بیشتر این مصاحبه در ادامه می‌آید:
*تأثیر تحریم‌ها بر صنعت هوایی کشور، به ویژه شرکت هما، چه بوده است؟
تحریم‌ها به صورت خواسته و ناخواسته، تأثیرات مخرب خود را بر صنعت هوانوردی که به عنوان یک صنعت پیشرفته و پیش‌قراول اقتصادی شناخته می‌شود، گذاشته است. این اثرات به مرور زمان خود را نشان داده و با ایجاد موانع جدی در پروازهای خارجی، تأمین قطعات و خرید هواپیما، مشکلات عدیده‌ای به وجود آورده است.
آموزش خلبانان و شبیه‌سازها نیز در این فضا با دشواری مواجه شده است. به عنوان مثال، برای پرواز به اروپا، اخذ مجوز TCO ضروری بود که هما تنها شرکت ایرانی دارنده آن بود. اما متاسفانه حدود دو سال پیش، این مجوز به دلیل رأی دادگاه اتحادیه اروپا لغو شد و ما دیگر امکان پرواز به این قاره را نداریم. در گذشته، ما صاحب ۳۰ تا ۴۰ هواپیما بودیم و گاهی می‌توانستیم هواپیماهای دست دوم تهیه کنیم. حتی در دوره برجام، موفق به خرید ۱۶ هواپیمای جدید شدیم که ۱۳ فروند آن ATR و ۳ فروند ایرباس (دو فروند A330 و یک فروند A321) بودند. هواپیماهای ATR به دلیل عدم همخوانی با شرایط اقلیمی و اقتصادی کشور، کارایی چندانی نداشتند، اما دو فروند ایرباس A330 در یک دهه اخیر کمک شایانی به ما کردند.
با تشدید تحریم‌ها، مشکل سوخت‌گیری در اروپا نیز گریبان‌گیر ما شد. ابتدا در چند شهر مانند مینسک و کیف امکان سوخت‌گیری داشتیم، اما سپس کلاً این امکان منتفی شد. این مسئله باعث افزایش مسافت پروازی و هزینه‌ها شد، زیرا مجبور بودیم برای سوخت‌گیری در کشور دیگری فرود آییم. در نهایت، امکان استفاده از ایرباس‌های A300-600 و A310 برای مسیرهای اروپایی از بین رفت و تنها دو فروند A330 می‌توانستند با حمل سوخت کافی، این مسیرها را پوشش دهند. این دو هواپیما، در واقع آبروی هما در پروازهای اروپایی طی یک دهه اخیر بودند. اما از مهر دو سال پیش، به دلیل بهانه‌های سیاسی و فشار تحریم‌ها، پروازهای ما به اروپا به طور کامل متوقف شد.
ما اکنون در وضعیتی هستیم که باید با واقعیت‌های موجود کنار بیاییم؛ تعداد هواپیماها محدود و مشکلات روزافزون است. گاهی هواپیما هست اما خلبان نیست، گاهی قطعه موجود است اما ارز مورد نیاز برای خرید آن نیست، و گاهی هم هواپیما هست اما قطعه ندارد.
*چرا پروازهای شرق آسیا از دستور کار خارج شد؟
هما از گذشته به مقاصد شرق آسیا مانند توکیو، پکن، کوالالامپور و بمبئی پرواز داشتیم. اما با کاهش تدریجی تعداد هواپیماها، مجبور شدیم این مسیرها را واگذار کنیم تا تمرکز خود را بر پروازهای اروپایی بگذاریم. این اقدام به ایرلاین‌های دیگر فرصت داد تا خدمات شرق آسیا را ارائه دهند و ما به عنوان تنها ایرلاین دارای مجوز برای اروپا، این مسیرها را حفظ کنیم. اما همانطور که ذکر شد، با تشدید تحریم‌ها، این امکان نیز از ما سلب شد.
تحریم‌ها باعث شده‌اند که هواپیماهای ما هم از نظر زمانی و هم از نظر ساعت پروازی به اورهال نیاز پیدا کنند که هزینه‌های تعمیرات را به شدت افزایش داده است. همچنین، نرخ تسعیر ارز در برخی مقاصد پروازی، درآمد ریالی و هزینه‌های دلاری یا یورویی ما را با چالش مواجه ساخته است.
محدودیت‌های دیگر شامل عدم امکان فروش آنلاین بلیت توسط آژانس‌ها و ضرورت ارائه خدمات پروازی دستوری به نقاط مختلف کشور و همچنین ارائه بلیت‌های تخفیفی به افراد خاص، فشارها را دوچندان کرده است.
طلب ۱۲۰۰ میلیارد تومانی از دولت
*پروازهای دستوری و قیمت‌گذاری تکلیفی چه تأثیری بر شرکت هما داشته است؟
بحران اصلی این است که پروازهای دستوری انجام شده، اما بهای آن پرداخت نشده است. هزینه‌های هوانوردی با توجه به نرخ ارز بسیار بالاست و پروازهای دستوری عمدتاً در داخل کشور انجام شده‌اند. هما یک شرکت درآمد-هزینه‌ای است و برای بقا نیاز به تأمین مالی از طریق درآمد دارد. اما متأسفانه، هزینه‌های پروازهای دستوری اغلب پرداخت نشده است.
طبق نامه‌ای که اخیراً به ریاست جمهوری ارسال شد، از سال ۶۴ تا ۹۴، حدود ۱.۸ همت (هزار میلیارد تومان) پرواز دستوری انجام شده که بخش اعظم آن هیچ‌گاه پرداخت نشده است. برآورد ما نشان می‌دهد که تنها چهارصد تا پانصد میلیارد از این مبلغ پرداخت شده که با نرخ تسعیر آن زمان هم قابل مقایسه نیست. با احتساب این مسائل، ما اکنون بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان از دولت طلب داریم که می‌تواند بخش قابل توجهی از مشکلات هما را حل کند.
با وجود این طلب عظیم، برای خرید ۱۶ هواپیمای برجامی، حدود ۵۵۰ میلیون دلار از طریق بانک‌ها به ما وام داده شد. به دلیل عدم پرداخت اقساط این وام، کلیه حساب‌های هما در داخل کشور نیز توسط بانک‌ها مسدود شده بود. این سیاست‌ها منجر به افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمد ما شد و تراز منفی شرکت، که از سال‌ها پیش آغاز شده بود، اکنون به اوج خود رسیده است.
در نتیجه این فشارهای داخلی و خارجی، مدل‌های مختلفی از هواپیماها نظیر بوئینگ‌های ۷۰۷، ۷۳۷، ۷۲۷ و ۷۴۷، توپولوف ۱۵۴، ایرباس‌های ۳۱۲، ۳۱۳، ۳۰۶، ۳۳۰ و ۳۲۰ فامیلی و فوکر ۱۰۰ به تدریج از گردونه عملیاتی خارج شدند. اکنون، از ۱۳ فروند ATR، تنها حدود دو فروند فعال هستند و از دو فروند ایرباس A320 فامیلی، یکی از آن‌ها در جنگ رمضان در بوشهر مورد اصابت قرار گرفت.
*آیا آن هواپیما به طور کامل از بین رفت؟
بله، آن هواپیما به گونه‌ای آسیب دید که کاملاً از رده خارج شد.
*شما خودتان در اولین ساعات شروع جنگ با همین هواپیما در حال پرواز بودید. چه لحظاتی بر شما گذشت؟
آن روز پرواز رفت و برگشت به بوشهر داشتیم. پرواز رفت را من انجام دادم و قرار بود پرواز برگشت را همکار دیگرم بر عهده بگیرد. بعد از فرود در بوشهر و انجام کارهای مربوط به برگشت، حدود ساعت ۹ صبح پرواز ما از بوشهر به تهران آغاز شد. به محض برخاستن از باند فرودگاه، در ارتفاع ۲۲ هزار پایی، از برج بوشهر به من گفته شد با رادار تهران تماس بگیرم. رادار تهران بلافاصله دستور بازگشت به بوشهر را صادر کرد. من پیشنهاد شیراز را دادم، اما تأکید شد به بوشهر برگردیم. فهمیدم اتفاقی جدی افتاده است. برای جلوگیری از اضطراب مسافران، اعلام کردم مشکل فنی پیش آمده و به محض رفع آن، به سمت مهرآباد پرواز خواهیم کرد. اما به سرتیم پرواز و سرمهماندار واقعیت را گفتم که بحرانی جنگی رخ داده است.
پس از فرود، مسافران در جریان قرار گرفتند. وضعیت شهرهای دیگر را بررسی کردم و دیدم دو فروند هواپیما که به سمت مدینه می‌رفتند، بازگشته‌اند و یک فوکر ۱۰۰ نیز که از شیراز به تهران می‌آمد، به شیراز برگشته بود. سریعاً دستور دادم همکاران را از طریق زمینی به تهران بازگردانند. خودم منتظر مجوز بازگشت هواپیما خالی بودم، اما این امکان فراهم نشد. بالاخره از طریق زمینی به تهران آمدم و دو روز بعد همان هواپیما در مقابل ترمینال مسافربری مورد اصابت قرار گرفت.
چه تعداد هواپیما در جنگ آسیب دیدند؟
*به طور مشخص چند فروند هواپیما در جنگ ۱۲ روزه و جنگ چهل روزه آسیب دیدند؟
تأثیرات جنگ رمضان و پس از آن، به هیچ وجه با جنگ ۱۲ روزه قابل قیاس نیست، زیرا تبعات جنگ ۱۲ روزه چندان گسترده نبود. در جنگ رمضان، ۱۰ هواپیمای عملیاتی ما مورد اصابت قرار گرفتند و در مجموع شاید ۲۰ تا ۳۰ فروند هواپیما در شهرهای مختلف آسیب دیدند که البته برخی از آن‌ها عملیاتی نبودند. اما آسیب‌ها به همین جا محدود نمی‌شود.
تعدادی از رادارهای ما نیز مورد حمله قرار گرفتند که این امر منجر به ایجاد محدودیت‌های پروازی شد. به عنوان مثال، در فرودگاه‌های شلوغی مانند مهرآباد و امام خمینی، فاصله زمانی بین تیک‌آف و لندینگ که پیشتر ۳ تا ۴ دقیقه بود، اکنون به دلیل این مشکلات افزایش یافته است.
*در حال حاضر هما چند فروند هواپیما در اختیار دارد؟
در مجموع هشت تا ۹ هواپیما. البته یکی دو فروند هواپیما در شیراز و بندرعباس در جنگ آسیب‌های جزئی دیدند که پس از انتقال به تهران و تعمیرات، به چرخه پروازی بازگشتند. از شش فروند ایرباس A300-600 و A310، سه فروند عملیاتی داریم. همچنین ایرباس A330 که در دوره برجام خریداری شد، پس از حدود یازده سال تقریباً از رده خارج شده و هواپیمای کارگوی ۷۴۷ که یک هواپیمای استراتژیک است، عمر عملیاتی کمی دارد و نیاز به تعمیرات اساسی دارد. در مجموع، بخش عمده‌ای از ناوگان ما از گردونه عملیاتی خارج شده یا نیاز به اورهال دارد.
۹ هواپیما و ۹ هزار پرسنل
*با وجود تمام مشکلات، شرکت هما با مازاد نیروی انسانی مواجه است. فضای حاکم بر شرکت، اقتصادی نیست و همین موضوع باعث شده با کاهش شدید تعداد هواپیماها، همچنان نیروی انسانی زیادی در این شرکت مشغول به کار باشند.
این نکته کاملاً صحیح است. جدای از مشکلات تحریمی در تأمین قطعات، با چالش‌های مالی جدی نیز روبرو هستیم، چرا که ساختار شرکت چاق باقی مانده است. همانطور که اشاره کردید، اکنون تورم شدید نیروی انسانی یکی از معضلات بزرگ ماست. شرکت هما در حال حاضر حدود ۱۳ هزار بازنشسته و مستمری‌بگیر و نزدیک به ۹ هزار پرسنل فعال دارد، آن هم با تنها هشت هواپیما! ما با این تعداد هواپیما باید هم هزینه‌هایمان را تأمین کنیم و هم با حساب‌های مسدود دست و پنجه نرم کنیم.
*آیا شرکت هواپیمایی دیگری را می‌شناسید که وضعیتش با هما قابل قیاس باشد؟
ما نه تنها با شرکت‌های هواپیمایی خارجی، بلکه حتی با شرکت‌های داخلی نیز قابل مقایسه نیستیم. برای نگهداری این تعداد پرسنل متخصص و عزیز، حداقل به شصت تا هفتاد فروند هواپیما نیاز داریم. تعریف عمومی این است که به ازای هر هواپیما، حداکثر صد پرسنل باید در یک شرکت هواپیمایی حضور داشته باشند. به عنوان مثال، قشم‌ایر با ۹ تا ۱۰ هواپیما، حدود هزار پرسنل دارد.
اگرچه برخی از خدمات مانند گراند هندلینگ، کترینگ و تعمیر و نگهداری توسط خود ما ارائه می‌شود و می‌توانیم این عدد را دو تا سه برابر در نظر بگیریم، باز هم به دو تا سه هزار نیروی انسانی نیاز داریم، نه ۹ هزار نفر. وقتی نه هزار نیرو داریم و صندوق بازنشستگی نیز با مشکلات مواجه است، موانع هر روز بیشتر شده و ایرلاین به وضعیت فلج‌کننده می‌رسد. این‌ها واقعیت‌هایی است که باید پذیرفت؛ وضعیتی که محصول امروز و دیروز نیست و نتیجه دهه‌ها سیاست‌گذاری اشتباه و هزینه‌های بالای تحریم‌هاست.
*مشکل پرداخت‌های ارزی نیز بحران را تشدید کرده است. این مسئله تا چه حد تأثیرگذار بوده؟
بله، پیش از این دفاتر فروش مستقیم در برخی شهرهای اروپایی داشتیم که امکان جمع‌آوری ارز و پوشش مستقیم هزینه‌ها را فراهم می‌کرد، اما به دلیل نداشتن حساب‌های خارجی، این نقدینگی به طرق مختلف صرف می‌شد و تأثیر تحریم‌ها را کاهش می‌داد. اکنون این امکان از بین رفته و زمان و تمرکز مدیران به جای امور ساختاری، صرف حل مشکلات ناشی از این مسائل می‌شود.
حتی اگر مقاصد اقتصادی خوبی را شناسایی کنیم، با مشکل صدور ویزا مواجه می‌شویم. به عنوان مثال، پرواز به شمال آفریقا یا مقاصدی مانند کازابلانکا، قاهره، هنگ‌کنگ یا سنگاپور به دلیل سخت‌گیری در صدور ویزا برای هموطنانمان امکان‌پذیر نیست. همچنین، با وجود جمعیت قابل توجه ایرانیان در استرالیا، امکان تعریف پروازهایی به سیدنی، ملبورن یا آدلاید فراهم نیست، زیرا یا اجازه پرواز به ما داده نمی‌شود یا با مشکل صدور ویزا روبرو هستیم.
*قرار بود در جام جهانی، هما پروازی به آمریکا داشته باشد. دلیل لغو این برنامه چه بود؟
بله، در جام جهانی اخیر، از طریق رئیس فدراسیون فوتبال، هماهنگی شد تا پروازی از تهران به آنتالیا و سپس به آمریکا انجام دهیم. ایشان نیز در مصاحبه‌های خود این موضوع را اعلام کردند. از لحاظ فنی، ما مشکلی نداشتیم، اما با وجود درخواست ارسال نامه به رئیس فدراسیون جهانی فوتبال، در نهایت مجوز پرواز صادر نشد.
