به گزارش ابرامباد، بنزین در اقتصاد ایران مدتهاست که دیگر صرفاً یک فرآورده نفتی نیست؛ بلکه به معضلی چندوجهی بدل شده که تاروپود قیمت‌گذاری، بودجه‌بندی، تورم، حمل‌ونقل، صنعت خودرو، قاچاق، واردات و حتی سیاست‌های اجتماعی را در هم تنیده است.امروز ساختار نرخ‌گذاری بنزین در کشورمان سه‌گانه است: سهمیه نخست برای خودروهای شخصی با نرخ ۱۵۰۰ تومان، سهمیه دوم با قیمت ۳۰۰۰ تومان عرضه می‌شود و نرخ سوم که شامل کارت اضطراری جایگاه‌ها و موارد خاص می‌شود، ۵۰۰۰ تومان است. این شیوه از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ به اجرا درآمد؛ در ابتدا، سهمیه نرخ اول ۶۰ لیتر و سهمیه نرخ دوم ۱۰۰ لیتر در ماه بود.
اما داستان امروز به همین سه عدد محدود نمی‌شود. در مرداد ۱۴۰۵، دولت اعلام کرد که نرخ ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه ۶۰ لیتری آن بدون تغییر باقی خواهد ماند، اما سهمیه ۳۰۰۰ تومانی که در ابتدای طرح ۱۰۰ لیتر بود، پس از نوسانات دوره‌های خاص به ۷۰ لیتر و در حال حاضر به ۵۰ لیتر کاهش یافته است.
در همین ایام، سیاست‌های بنزینی یک گام فراتر نهاد و تجربه‌ای تازه را آغاز کرد. برخی رسانه‌ها گزارش دادند که از بامداد ۲۲ مرداد ۱۴۰۵ در استان کرمان، عرضه بنزین با نرخ نهایی پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در ۲۰۴ جایگاه آغاز شده است؛ اما تنها ساعاتی بعد، خبر توقف موقت این طرح منتشر شد.
چرا بنزین به این پیچیدگی رسیده است؟
برای پاسخ به این پرسش، باید از زمان حال فاصله بگیریم و به گذشته برگردیم؛ به دورانی که دغدغه اصلی، نه نرخ ۵۰۰۰ تومانی بود و نه حتی ۱۵۰۰ تومان. چالش اصلی، رشد سرسام‌آور مصرف و وابستگی فزاینده به واردات بود. تاریخ بنزین در ایران، از این منظر، روایتگر تلاش‌های پیوسته دولت‌ها برای حل یک معادله بغرنج است: چگونه می‌توان سوخت را ارزان نگه داشت، بدون اینکه مصرف از ظرفیت تولید پیشی بگیرد؟
تبدیل بنزین از فرآورده نفتی به یک کالای استراتژیک اقتصادی
صنعت پالایش نفت در ایران ریشه‌ای بیش از یک قرن دارد، اما اهمیت اقتصادی بنزین زمانی اوج گرفت که خودرو و حمل‌ونقل جاده‌ای به جزء لاینفک زندگی اقتصادی بدل شدند. از آن زمان به بعد، تقاضای بنزین دیگر فقط به میزان نفت خام و ظرفیت پالایشگاه‌ها وابسته نبود؛ بلکه تعداد خودروها، مسافت‌های طی‌شده، ساختار شهرها، کیفیت وسایل نقلیه و بهای سوخت نیز به همان اندازه سرنوشت‌ساز شدند.
در اقتصادی که سوخت با قیمت‌های پایین عرضه می‌شود، سهم هزینه بنزین از سبد خانوار کاهش می‌یابد و این عامل می‌تواند تقاضا را همواره بالا نگه دارد. اما در سطح کلان، این مسئله ابعاد متفاوتی پیدا می‌کند.
آنچه برای مصرف‌کننده به منزله «بنزین ارزان» تلقی می‌شود، برای دولت می‌تواند به معنای یارانه پنهان، افزایش مصرف، فشار بر ظرفیت پالایشی و در دوران کمبودها، نیاز به واردات باشد.
به همین دلیل، از همان ابتدا، مسئله بنزین صرفاً یک موضوع تولیدی نبود. اگر خودروها پرمصرف باشند، ناوگان حمل‌ونقل فرسوده باشد و سیستم حمل‌ونقل عمومی نتواند جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی شود، افزایش تولید به‌تنهایی راهگشای ناترازی نخواهد بود.
دهه ۸۰ شمسی؛ آغاز عصر وابستگی به واردات بنزین
در سال‌های منتهی به میانه دهه ۸۰ شمسی، افزایش شدید مصرف بنزین به یکی از بزرگترین نگرانی‌های سیاست‌گذاران تبدیل شد. در سال ۱۳۸۳، تولید داخلی روزانه بنزین حدود ۴۰ میلیون لیتر و واردات آن تقریباً ۲۳.۱ میلیون لیتر در روز بود؛ به این معنی که بخش عمده‌ای از نیاز کشور از خارج تأمین می‌شد.
پیش‌بینی می‌شد مصرف روزانه سال ۱۳۸۴ حدود ۶۶.۵ میلیون لیتر باشد که ۲۶ میلیون لیتر آن از طریق واردات پوشش داده شود.
این آمارها نشان‌دهنده یک دگرگونی مهم بودند: بنزین دیگر فقط دغدغه وزارت نفت نبود؛ بلکه منابع ارزی و بودجه عمومی کشور را نیز درگیر کرده بود. حتی پیش از آن نیز دولت برای واردات بنزین یارانه سنگینی می‌پرداخت؛ برای مثال، در سال ۱۳۸۴ بیش از ۴.۱۸ تریلیون ریال برای پرداخت یارانه واردات بنزین اختصاص یافت.
به عبارتی، هرچه مصرف بیشتر می‌شد، بار مالی این فرآورده از جایگاه سوخت به ترازنامه مالی دولت منتقل می‌شد. بنزین ارزان، در ظاهر هزینه‌ای اندک برای مصرف‌کننده داشت، اما هزینه واقعی آن در بخش‌های دیگر اقتصاد پنهان می‌ماند.
۱۳۸۶ شمسی؛ ورود کارت سوخت برای کنترل مصرف
پاسخ مهم سیاست‌گذاران در سال ۱۳۸۶ شمسی شکل گرفت: سهمیه‌بندی و معرفی کارت هوشمند سوخت. بر اساس قانون بودجه همان سال، بنزین سهمیه‌ای با نرخ ۱۰۰ تومان برای هر لیتر عرضه شد و دولت موظف به اجرای سهمیه‌بندی با اولویت استفاده از کارت هوشمند گردید.
اهمیت کارت سوخت تنها در محدود کردن مقدار بنزین نبود. این سامانه امکان ثبت و رصد دقیق مصرف را فراهم آورد و برای اولین بار، مدیریت تقاضای سوخت به مرحله‌ای داده‌محور وارد شد.
در آن مقطع، سیاست‌گذاران عملاً به این نتیجه رسیدند که قیمت پایین به‌تنهایی قادر به مهار مصرف نیست. از این رو، سهمیه وارد میدان شد؛ هر خودرو مقدار معینی سوخت ارزان دریافت می‌کرد و مصرف بیش از سهمیه با نرخ بالاتر انجام می‌گرفت.
این مدل، یک پیام اقتصادی شفاف داشت: وقتی دولت نمی‌تواند یا نمی‌خواهد قیمت را به‌تنهایی ابزار تنظیم بازار قرار دهد، از سهمیه برای مدیریت تقاضا استفاده می‌کند.
۱۳۸۹ شمسی؛ هدفمندی یارانه‌ها و شوک قیمتی
سه سال بعد، سیاست بنزینی وارد فاز جدیدی شد. با اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در آذر ۱۳۸۹، نرخ بنزین سهمیه‌ای به ۴۰۰ تومان و بنزین آزاد به ۷۰۰ تومان افزایش یافت. در همان دوره، میانگین مصرف بنزین با نرخ ۴۰۰ تومان حدود ۲۲ میلیون لیتر در روز بود و به‌طور متوسط روزانه ۲.۳ میلیون لیتر نیز با نرخ ۷۰۰ تومان مصرف می‌شد؛ همچنین ۷۵ درصد مردم نیاز خود را با نرخ ۴۰۰ تومان تأمین می‌کردند.
این تجربه از نظر اقتصادی حائز اهمیت فراوان بود: قیمت بالاتر می‌تواند رفتار مصرف‌کننده را تغییر دهد. اما تجربه سال‌های بعد نشان داد که اصلاح قیمت، اگر با بهبود وضعیت خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی و تغییر الگوی مصرف همراه نشود، اثر آن ممکن است در بلندمدت کاهش یابد.
۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ شمسی؛ از دو نرخ به تک‌نرخی شدن
در سال ۱۳۹۳ بار دیگر قیمت‌ها دستخوش تغییر شدند؛ بنزین سهمیه‌ای ۷۰۰ تومان و بنزین آزاد ۱۰۰۰ تومان شد. سپس در سال ۱۳۹۴، دولت به سمت تک‌نرخی کردن حرکت کرد و قیمت بنزین معمولی را ۱۰۰۰ تومان تعیین کرد.
بدین ترتیب، سهمیه‌بندی که در سال ۱۳۸۶ یکی از ابزارهای اصلی مدیریت مصرف بود، برای مدتی کنار گذاشته شد. اما معضل ناترازی از بین نرفت؛ تنها ابزار سیاست‌گذار تغییر یافت.
آبان ۱۳۹۸ شمسی؛ بازگشت سهمیه و نرخ‌های دوگانه
چهار سال بعد، ورق دوباره برگشت. در آبان ۱۳۹۸، بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومان شد و کارت سوخت شخصی مجدداً به کانون سیاست‌های بنزینی بازگشت.
این تغییر، بنزین را بیش از پیش به یک مسئله اقتصادی ـ اجتماعی تبدیل کرد؛ چرا که افزایش بهای سوخت در اقتصادی با تورم بالا، فقط هزینه مستقیم رانندگی را تغییر نمی‌دهد، بلکه از طریق حمل‌ونقل و انتظارات، می‌تواند بر قیمت سایر کالاها نیز تأثیر بگذارد.
از آن زمان تا سال ۱۴۰۴، ساختار ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی پابرجا ماند. اما مسئله‌ای که سیاست‌گذاران با آن روبرو بودند، تغییری نکرد: مصرف بالا و شکاف فزاینده میان تولید و تقاضا.
ناترازی؛ نقطه‌ای که تولید و مصرف از هم فاصله گرفتند
در ابتدای سال ۱۴۰۴، میانگین تولید روزانه بنزین حدود ۱۰۵ میلیون لیتر و میانگین توزیع حدود ۱۲۴ میلیون لیتر بود. این شکاف تقریباً ۱۹ میلیون لیتری، تصویری روشن از ناترازی موجود ارائه می‌داد.
در سمت تقاضا نیز رکوردهای مصرف یکی پس از دیگری شکسته شدند. در ۲۷ اسفند ۱۴۰۳، توزیع روزانه بنزین به ۱۴۴ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر رسید؛ در حالی که متوسط مصرف از ابتدای همان سال حدود ۱۲۴ میلیون لیتر در روز اعلام شده بود.
در نوروز ۱۴۰۴ نیز مصرف در سطح بالایی باقی ماند؛ میانگین توزیع روزانه از اول تا پنجم فروردین ۱۲۴ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر بود و در ششم فروردین به ۱۳۴ میلیون و ۸۰۰ هزار لیتر رسید.
این آمارها نشان می‌دهند که ناترازی فقط محصول یک روز خاص نیست. حتی اگر روزهای اوج را کنار بگذاریم، سطح مصرف روزانه آن‌قدر بالاست که کوچک‌ترین اختلال در تولید یا افزایش تقاضا می‌تواند فشار مضاعفی بر تراز سوخت کشور وارد کند.
۱۴۰۴ شمسی؛ ورود نرخ سوم به میدان
در چنین شرایطی، دولت در سال ۱۴۰۴ به سراغ راهکاری رفت که از نظر ساختار قیمت‌گذاری، با دوره‌های قبلی متفاوت بود: نرخ سوم.
از ۲۲ آذر ۱۴۰۴، نرخ بنزین در کارت جایگاه‌ها به ۵۰۰۰ تومان رسید، در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه ۱۰۰ لیتری ۳۰۰۰ تومانی در زمان آغاز طرح بدون تغییر باقی ماندند. هدف از این اقدام، مدیریت مصرف، رصد دقیق‌تر میزان استفاده و کاهش سوءاستفاده از کارت‌های جایگاه بود.
اما اینجا نیز نکته مهمی وجود دارد: ۵۰۰۰ تومان را نباید «قیمت آزاد جدید برای همه مردم» نامید. این نرخ در ابتدا برای کارت اضطراری جایگاه و مصرف‌های خارج از سهمیه کارت شخصی تعریف شد و برای برخی گروه‌های خاص نیز قواعد جداگانه‌ای در نظر گرفته شد.
در مرداد ۱۴۰۵ نیز ساختار سهمیه‌ها دستخوش تغییرات بیشتری شد و سهمیه نرخ ۳۰۰۰ تومانی از ۱۰۰ لیتر اولیه به ۵۰ لیتر در شرایط کنونی کاهش یافت، در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی حفظ شده است.
مسئله واقعی؛ قیمت است یا مصرف؟
اینجا پرسش محوری این گزارش شکل می‌گیرد: آیا مشکل بنزین در ایران، قیمت آن است یا میزان مصرف؟ حقیقت آن است که هر دو عامل در این معادله حضور دارند، اما هیچ‌یک به‌تنهایی کافی نیستند. قیمت پایین می‌تواند مصرف را تحریک کند، اما افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار خودرو و حمل‌ونقل عمومی نیز می‌تواند صرفاً بار مالی خانواده‌ها را بالا ببرد.
از سوی دیگر، افزایش تولید ضروری است، اما اگر مصرف همچنان رو به رشد باشد، تولید بیشتر تنها زمان رسیدن به ناترازی بعدی را به تعویق می‌اندازد. آمارهای رسمی همین مسئله را به‌خوبی نشان می‌دهند: در دوره‌هایی که تولید افزایش یافته، رشد تقاضا نیز ادامه داشته است.
حتی مصرف سال ۱۴۰۵ نیز همچنان در سطح بالایی قرار دارد. در اردیبهشت امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین از ابتدای سال حدود ۱۲۴ میلیون لیتر اعلام شد، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل حدود ۱۲۸ میلیون لیتر بود. یعنی مصرف حدود ۳ درصد کاهش یافته، اما سطح مطلق آن همچنان بسیار بالاست.
بنزین ارزان؛ هزینه‌های پنهان
مسئله مهم‌تر از قیمت درج شده روی تابلو، هزینه واقعی بنزین برای اقتصاد کشور است. وقتی دولت بنزین را پایین‌تر از هزینه واقعی عرضه می‌کند، تفاوت این دو قیمت از بین نمی‌رود؛ بلکه پرداخت آن به شکلی دیگر صورت می‌گیرد.
این هزینه می‌تواند خود را در نیاز به واردات، فشار بر منابع عمومی، سرمایه‌گذاری ناکافی، فرسودگی زیرساخت‌ها، قاچاق و از دست رفتن فرصت صادرات فرآورده‌های نفتی نشان دهد.
در مقابل، افزایش قیمت نیز بدون سیاست‌های حمایتی و جبرانی می‌تواند فشار زیادی را بر خانوارها تحمیل کند. بنابراین راه‌حل اقتصادی پایدار، نه «ارزان نگه داشتن همیشگی» است و نه «گران کردن ناگهانی». راه‌حل در یک اصلاح تدریجی و قابل پیش‌بینی نهفته است که همزمان سمت عرضه و تقاضا را هدف قرار دهد.
پایان یک قرن؛ آغاز یک مسئله تازه
با کنار هم گذاشتن تاریخچه بنزین در ایران، یک الگوی مشخص نمایان می‌شود: مصرف بالا رفت؛ سهمیه‌بندی معرفی شد. قیمت افزایش یافت؛ مصرف دوباره رشد کرد. بنزین تک‌نرخی شد؛ کارت سوخت بازگشت. قیمت ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان تثبیت شد؛ ناترازی اوج گرفت. نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی به اجرا درآمد؛ و اکنون حتی تجربه نرخ تمام‌شده پالایشگاهی نیز در یک استان به آزمایش گذاشته شد.
این بدان معناست که مسئله بنزین هنوز حل نشده است؛ تنها ابزارهای سیاست‌گذار تغییر کرده‌اند.
امروز دیگر پرسش اصلی این نیست که «بنزین چند تومان است؟» پرسش مهم‌تر این است که چرا اقتصاد ایران با وجود برخورداری از منابع عظیم نفت و گاز، برای تأمین سوخت ناوگان خود، با چنین شکاف بزرگی میان تولید و مصرف روبرو شده است؟
پاسخ را باید در مجموعه‌ای از عوامل جست‌وجو کرد: خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، رشد قارچ‌گونه تعداد خودروها، توسعه ناکافی حمل‌ونقل عمومی، قیمت‌گذاری یارانه‌ای، قاچاق گسترده، محدودیت‌های سرمایه‌گذاری و سیاست‌هایی که در طول دهه‌ها بارها دچار تغییر شده‌اند.
بنزین در ایران بنابراین فقط داستان یک فرآورده نفتی نیست؛ داستان رابطه پیچیده دولت و مردم با مفاهیم یارانه، قیمت و مصرف است.
از ۱۰۰ تومان سال ۱۳۸۶ تا ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومان امروز، قیمت‌ها بارها تغییر کرده‌اند؛ اما یک مسئله همچنان پابرجاست: مصرف بنزین سریع‌تر از آنچه اقتصاد می‌تواند به شکل پایدار تأمین کند، رشد کرده است.
شاید به همین دلیل، سه‌نرخی شدن پایان داستان بنزین نباشد؛ بلکه تنها فصل تازه‌ای از تاریخی باشد که از سال‌ها پیش با یک سؤال آغاز شد:
چطور می‌توان بنزین را برای مردم قابل‌تحمل نگه داشت، بدون آنکه هزینه واقعی آن را به آینده اقتصاد ایران منتقل کرد؟
