به گزارش ابرامباد، با گذشت بیش از هفت ماه از آغاز درگیری‌های منطقه‌ای ناشی از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، روزنامه فایننشال تایمز در گزارشی تحلیلی، پیامدهای اقتصادی این وقایع را برای صاحبان کسب‌وکار در دبی بسیار طاقت‌فرسا توصیف کرده است.این بحران، مشکلات عدیده‌ای را برای فعالان اقتصادی در این مرکز تجاری بزرگ خاورمیانه به وجود آورده است.
هزینه حمل‌ونقل دریایی به شکل سرسام‌آوری افزایش یافته است؛ به طوری که کرایه یک کانتینر ۴۰ فوتی از بنادر چین به امارات که پیش از این حدود ۱۲۵۰ دلار بود، اکنون به ۱۰ هزار دلار رسیده است. علاوه بر این، نرخ بیمه دریایی برای هر محموله نیز از ۱۲۰ دلار به هزار دلار صعود کرده است. زمان معمول سفرهای دریایی نیز دو برابر شده و به ۶۰ روز افزایش یافته است. بسیاری از کشتی‌ها ناچارند بارهای خود را در بنادر جایگزین مانند موندرا در هند یا کلمبو در سری‌لانکا تخلیه و سپس از طریق ترانشیپ به مقصد نهایی برسانند.
با وجود ادعاهای دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، مبنی بر باز بودن تنگه هرمز و اسکورت نفتکش‌های حامل نفت خام، این سازوکار نظامی شامل کشتی‌های باری حاوی مواد فله، پتروشیمی، خوراک کودهای شیمیایی و کانتینرهای تجاری نمی‌شود. این وضعیت سبب شده تا کرایه سوپرتانکرهای نفتی به رقم بی‌سابقه یک میلیون دلار در روز برسد، در حالی که سایر شناورها از ورود به این منطقه پرخطر اجتناب می‌کنند.
کاهش چشمگیر تردد کانتینربرها و ناتوانی بندر خورفکان
بر اساس داده‌های موسسه تحلیل دریایی زنتا (Xeneta)، از ابتدای ماه مارس تا سپتامبر سال جاری، تعداد کشتی‌های کانتینری ورودی به خلیج فارس ۹۴ درصد کاهش یافته و از ۴۱۹۸ فروند در سال گذشته به تنها ۲۴۰ فروند رسیده است. از ۹۹ خط فعال کانتینری که پیش از بحران در منطقه فعالیت داشتند، اکنون تنها ۱۱ خط باقی مانده‌اند که ۱۰ مورد از آن‌ها صرفاً برای جابه‌جایی‌های کوچک درون خلیج فارس هستند و تنها یک خط بین ایران و چین فعال است.
پلتفرم کپلر (Kpler) نیز گزارش داده که ترانزیت سنگ آهک به طور کامل متوقف شده و حمل‌ونقل گوگرد، ذرت و کودهای ازته از طریق تنگه هرمز به شدت کاهش یافته است.
مشکل اساسی اینجاست که بندر جبل‌علی دبی، به عنوان بزرگ‌ترین هاب لجستیکی خاورمیانه با ۱۲۰ جرثقیل و ۲۷ اسکله، پشت تنگه هرمز گیر افتاده است. در مقابل، بندر خورفکان که در سواحل خارجی تنگه واقع شده، تنها ۱۸ جرثقیل و ۶ اسکله دارد و زیر فشار حجم فزاینده کشتی‌ها، عملاً کارایی خود را از دست داده است.
یک مقام بلندپایه در کشورهای حوزه خلیج فارس در این باره اظهار داشت: «اقدامات آمریکایی‌ها در بلندمدت قابل ادامه نیست؛ تمرکز آن‌ها فقط بر خروج نفت و گاز است، نه ورود کالاها و مایحتاج روزمره. ما اکنون سه برابر قیمت‌های قبلی برای برنج هزینه می‌کنیم، چرا که کالاها ناچارند از مسیرهای زمینی وارد شوند.»
سراب مسیرهای زمینی و محدودیت‌های ترانزیت جاده‌ای
جیسون تووی، اقتصاددان ارشد حوزه خاورمیانه در موسسه کپیتال اکونومیکس، معتقد است که ادامه این اختلالات، بودجه عمومی کشورهای منطقه را با کسری جدی مواجه خواهد کرد؛ به ویژه برای قطر، کویت و بحرین که درآمدهایشان آسیب‌های سنگینی دیده‌اند. همزمان با افزایش نفوذ حوثی‌ها بر تنگه باب‌المندب، خطوط بزرگ کشتیرانی به دنبال مسیرهای جایگزین هستند.
وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت دانمارکی مرسک، اعلام کرد که برای رساندن کالا به قطر، محموله‌ها ابتدا به جده منتقل، سپس با کامیون به دمام ترانزیت و در نهایت با شناورهای کوچک به دوحه ارسال می‌شوند. شرکت آلمانی هاپاگ-لوید نیز گزارش داده که این مسیر جایگزین، ۷ تا ۱۰ روز به زمان سفر اضافه کرده و هفتگی ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی به شرکت تحمیل می‌کند.
با این حال، آمارها نشان می‌دهند که جایگزینی کامل مسیر دریایی تقریباً ناممکن است. توبیاس مایر، مدیر ارشد شرکت لجستیکی دی‌اچ‌ال، توضیح داد که تخلیه بار یک کشتی کانتینری با ظرفیت ۲۰ هزار کانتینر به ۱۰ هزار دستگاه کامیون نیاز دارد و یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ نیز صرفاً توانایی حمل باری معادل ۵ کانتینر را داراست؛ بنابراین برای تخلیه یک شناور غول‌پیکر به ۴ هزار پرواز نیاز خواهد بود.
اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد موسسه آکسفورد اکونومیکس، نیز هشدار داد که مواد غذایی بیشترین حساسیت را به این اختلالات نشان داده‌اند و افزایش بهای تمام‌شده کالاها مستقیماً به تورم در بازارهای مصرفی دامن می‌زند.
اگرچه گروه بنادر دبی (دی‌پی ورلد) ساخت دو ترمینال کانتینری را در بندر فجیره آغاز کرده تا وابستگی به هرمز را کاهش دهد، اما اتمام این پروژه‌ها دست‌کم دو سال زمان می‌برد. تا آن زمان، فعالان اقتصادی چاره‌ای جز پرداخت هزینه‌های گزاف یا متوقف کردن فعالیت‌های تجاری خود در منطقه نخواهند داشت.
