به گزارش ابرامباد، اغلب تحلیل‌ها و بحث‌های عمومی پیرامون بنزین در ایران، بر یک عدد خاص متمرکز است: میزان کسری تولید در برابر مصرف.این رقم، که مکرراً در رسانه‌ها و حتی در مجلس مطرح می‌شود، پایه و اساس هرگونه تصمیم‌گیری درباره افزایش قیمت یا سهمیه‌بندی جدید قرار می‌گیرد. اما با نگاهی دقیق‌تر به اظهارات همین مقامات، واقعیت دیگری آشکار می‌شود که بسیار بزرگتر، معنادارتر و نگران‌کننده‌تر است؛ رقمی که کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد و عمق واقعی مشکل را نشان می‌دهد.
عدد پنهان: شکاف عظیم با الگوی بهینه مصرف
همان‌طور که سقاب اصفهانی، از مقامات مسئول، در سخنان مختلف خود اشاره کرده است، مصرف بهینه بنزین در کشور باید به مراتب کمتر از سطح فعلی باشد. او در یکی از اظهاراتش تاکید کرده که مصرف روزانه بنزین ایران باید در حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون لیتر قرار گیرد، در حالی که مصرف کنونی ۷۰ تا ۸۰ میلیون لیتر بیش از استانداردهای جهانی است. اگر این چارچوب را با مصرف فعلی حدود ۱۳۵ میلیون لیتر مقایسه کنیم، به شکافی خیره‌کننده می‌رسیم که چندین برابر کسری تولید و مصرف به شمار می‌رود: رقمی در حدود ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر در روز، معادل تقریباً نیمی از کل مصرف کشور.
این دو رقم – یعنی ۱۴ میلیون لیتر کسری تولید در برابر ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر مصرف مازاد بر الگوی بهینه – از اساس با یکدیگر متفاوت‌اند. کسری تولید، عمدتاً یک مسئله مرتبط با عرضه است که به ظرفیت پالایشگاه‌ها، واردات یا برداشت از ذخایر راهبردی مربوط می‌شود. اما عدد بزرگتر، نشان‌دهنده یک بحران ساختاری در الگوی مصرف انرژی کشور است: چرا ایران با این جمعیت و سطح تولید ناخالص داخلی، دو تا سه برابر میانگین جهانی بنزین مصرف می‌کند؟ وقتی خود مقام مسئول اذعان می‌کند که نیمی از مصرف جاری «غیربهینه» است، نمی‌توان بحران را تنها در قالب یک شکاف ده درصدی تولید و مصرف توضیح داد.
چرا توجه رسانه‌ای و سیاست‌گذاری به مشکل فرعی جلب می‌شود؟
این وضعیت، تکرار یک الگوی دیرینه در سیاست‌گذاری انرژی ایران است: تمرکز بر راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و آسان، در حالی که مسائل ریشه‌ای و پیچیده‌تر نادیده گرفته می‌شوند. کسری ۱۴ میلیون لیتری را می‌توان با واردات بیشتر، بهره‌برداری از ذخایر یا توصیه‌هایی نظیر کاهش یک لیتر مصرف روزانه توسط خانوارها مدیریت کرد. اما اصلاح ۷۰ میلیون لیتر مصرف اضافی، به معنای دگرگون کردن ساختار حمل‌ونقل کشور است: از ناوگان خودرویی و صنعت خودروسازی گرفته تا قیمت‌گذاری انرژی، استانداردهای مصرف سوخت و توسعه حمل‌ونقل عمومی. این دومین، نیازمند اصلاحات عمیقی است که با یک بخشنامه یا کمپین‌های مقطعی «صرفه‌جویی» قابل حل نیست. با وجود ظرفیت توزیع حدود ۴۰ میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی در کشور، تنها حدود ۱۶ میلیون مترمکعب آن مورد استفاده قرار می‌گیرد و گسترش استفاده از گاز می‌تواند نیاز کشور به واردات بنزین را از بین ببرد. این خود نشان‌دهنده ناکارآمدی ساختاری است؛ چراکه ناوگان خودرویی کشور، با وجود زیرساخت گاز طبیعی فشرده، همچنان به سمت مصرف بنزین سوق داده می‌شود. دلیل اصلی این امر، انحصار در خودروسازی داخلی است که با حمایت‌های تعرفه‌ای و عدم رقابت، انگیزه‌ای برای تولید خودروهای کم‌مصرف یا دوگانه‌سوز استاندارد ندارد.
کالبدشکافی یک بحران ریشه‌ای
برای درک بهتر منشا ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر مصرف مازاد روزانه، می‌توان حداقل چهار عامل اصلی را شناسایی کرد:
نخست، ناوگان خودرویی پرمصرف: میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید داخل ایران، به دلیل استفاده از فناوری‌های قدیمی، نبود استانداردهای به‌روز آلایندگی و مصرف، و کیفیت ساخت پایین، به طور چشمگیری بالاتر از میانگین جهانی است. در چنین شرایطی، هرگونه سیاست قیمتی یا سهمیه‌بندی، تنها اثرات کوتاه‌مدت و موقت خواهد داشت، زیرا ریشه اصلی مصرف بالا در فناوری خودرو نهفته است، نه فقط در رفتار راننده.
دوم، انحصار در صنعت خودروسازی: دو خودروساز بزرگ کشور، سال‌هاست با حمایت تعرفه‌ای و محدودیت واردات، از فشار رقابتی خودروهای خارجی کم‌مصرف و باکیفیت‌تر در امان مانده‌اند. نتیجه این انحصار، تولید انبوه خودروهایی است که استانداردهای مصرف سوخت روز دنیا را رعایت نمی‌کنند، اما به دلیل اسیر بودن بازار، همچنان به فروش می‌رسند. برای اصلاح این وضعیت، باید بازار را به روی رقابت واقعی باز کرد یا استانداردهای مصرف سوخت را برای تولیدات داخلی اجباری نمود؛ کاری که با مقاومت منافع سیاسی و اقتصادی قدرتمندی روبرو است.
سوم، فقدان یا ناکارآمدی نظام اسقاط خودرو: خودروهای فرسوده، که بخش قابل توجهی از ناوگان کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل فرسودگی موتور و عدم رعایت استانداردهای احتراق، مصرف سوخت به مراتب بالاتری نسبت به خودروهای جدید دارند. طرح‌های اسقاط در ایران یا به درستی اجرا نمی‌شوند و یا به دلیل بودجه ناکافی و مقطعی، متوقف می‌مانند.
چهارم، ضعف حمل‌ونقل عمومی: در بسیاری از کلان‌شهرهای ایران، زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی نظیر مترو ناقص، ناوگان اتوبوسرانی فرسوده و سیستم ریلی بین‌شهری توسعه‌نیافته، عملاً شهروندان را به استفاده از خودروی شخصی وابسته کرده است. وقتی جایگزین مناسب و قابل اعتمادی برای خودرو وجود ندارد، هر سیاست کاهش مصرف، به معنای کاهش تحرک اقتصادی و اجتماعی مردم خواهد بود، نه کاهش واقعی نیاز به سوخت.
این چهار مولفه، برخلاف «کسری ۱۴ میلیون لیتری»، پدیده‌هایی چند ساله و چندوجهی هستند که به وزارت نفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، شهرداری‌ها و سیاست‌گذاری کلان صنعتی کشور گره خورده‌اند. اصلاح این موارد، نه در یک فصل، بلکه در یک دهه ممکن می‌شود؛ و همین دلیل اصلی است که تاکنون هیچ دولتی به طور جدی به آن ورود نکرده است.
چرا رویکرد فعلی گمراه‌کننده است؟
از دیدگاه تحلیل‌گران انرژی، مشکل اصلی در نحوه ارائه این آمار و ارقام توسط مقامات، نه نادرستی آن‌ها، بلکه توالی و میزان تاکیدی است که به هر یک می‌شود. وقتی مسئول مربوطه ابتدا با جزئیات دقیق از کسری تولید سخن می‌گوید و سپس به صورت گذرا و بدون تاکید مشابه، به شکاف بسیار بزرگتر با الگوی مصرف بهینه اشاره می‌کند، افکار عمومی و رسانه‌ها به طور طبیعی بر عدد اول تمرکز می‌کنند؛ عددی که راه‌حلش «واردات بیشتر» یا «صرفه‌جویی مردمی» است، نه اصلاح ساختارهای عمیق. جالب توجه است که حتی ارقام اعلامی خود او نیز در بازه‌های زمانی مختلف، نوسانات قابل توجهی دارند. این نوسانات چند میلیون لیتری در آمار رسمی، شاید در مقیاس کلان بی‌اهمیت به نظر برسد، اما نشان می‌دهد که حتی نهاد متولی سیاست‌گذاری انرژی کشور، آمار دقیق و یکپارچه‌ای در دسترس (یا در اراده انتشار) ندارد. این خود یک چالش حکمرانی داده در بخش انرژی است که پیش از هر بحث سیاستی دیگری باید حل شود.
چرا «گران کردن بنزین» تنها بخش آسان ماجراست؟
هر گفت‌وگویی درباره اصلاح نظام بنزین در ایران، دیر یا زود به موضوع «قیمت» می‌رسد. این طبیعی است: در کوتاه‌مدت، تنها ابزاری که دولت به سرعت می‌تواند اعمال کند، تغییر قیمت یا سهمیه است. اما همین سادگی اجرا باعث می‌شود که قیمت، به تنها محور گفت‌وگوی عمومی درباره بنزین تبدیل شود؛ در حالی که قیمت‌گذاری، در بهترین حالت، فقط می‌تواند بخشی از کسری ۱۴ میلیون لیتری را جبران کند، نه شکاف ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتری با الگوی بهینه را.
تجربه سالیان گذشته نشان داده است که افزایش قیمت بنزین، بدون اصلاح هم‌زمان ساختار خودرو و حمل‌ونقل عمومی، دو پیامد اصلی دارد: نخست، فشار تورمی و اجتماعی فوری و قابل ملاحظه؛ و دوم، بازگشت مصرف به روند صعودی پیشین در مدت کوتاهی پس از عبور از شوک اولیه، چراکه علل ریشه‌ای (ناوگان پرمصرف و نبود جایگزین) دست‌نخورده باقی می‌مانند. به عبارت دیگر، گران کردن بنزین بدون اصلاح رانت خودرو، مانند درمان علامت بیماری بدون رفع ریشه آن است.
اصلاح واقعی، نیازمند یک بسته سیاستی هم‌زمان است: تعیین استانداردهای اجباری مصرف سوخت برای خودروهای تولید داخل (با ضمانت اجرا و جریمه‌های مؤثر، نه صرفاً توصیه)، فراهم آوردن فضای رقابتی در بازار خودرو برای شکستن انحصار موجود، اجرای جدی و پایدار طرح اسقاط خودروهای فرسوده با منابع دائمی، و سرمایه‌گذاری گسترده در حمل‌ونقل عمومی به ویژه در کلان‌شهرها به عنوان پیش‌شرط هرگونه سیاست قیمتی. تنها در چنین چارچوبی است که افزایش قیمت بنزین، معنای اصلاحی واقعی پیدا می‌کند، نه صرفاً تحمیل بار مالی به خانوارها.
جمع‌بندی
وقتی خود مقام مسئول سیاست‌گذاری انرژی کشور تصریح می‌کند که مصرف بهینه بنزین باید نیمی از رقم فعلی باشد، دیگر نمی‌توان بحث «بحران بنزین» را در قاب کسری تولید محدود کرد. عدد ۱۴ میلیون لیتر، توجیه‌کننده سیاست‌های کوتاه‌مدت است؛ اما عدد ۶۵ تا ۸۵ میلیون لیتر، فراخوانی است برای بازنگری عمیق در صنعت خودرو، بازار حمل‌ونقل و کل معماری مصرف انرژی کشور. اگر هدف، اصلاح واقعی است، نقطه شروع درست، نه پمپ بنزین و نرخ‌نامه جدید سوخت، بلکه خط تولید کارخانه‌های خودروسازی و نقشه راه توسعه حمل‌ونقل عمومی است. گران کردن بنزین، همان‌طور که در آغاز این یادداشت آمد، آسان‌ترین بخش ماجراست؛ اما اصلاح رانت خودرو، بخش سخت آن است – و همان بخشی است که هیچ دولتی تاکنون واقعاً به آن ورود نکرده است.
