به گزارش ابرامباد، دولت این روزها با چالشی جدی در حوزه تأمین بنزین روبرو است؛ فاصله‌ای قابل توجه میان مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی که تقریباً ۱۲۱ میلیون لیتر است.برای مدیریت این وضعیت، سه الگوی متفاوت روی میز قرار گرفته است. اما سوال اساسی‌تر این است که کدام یک از این راهکارها واقعاً می‌تواند ناترازی را کاهش دهد و کدام تنها هزینه‌های کمبود را از نقطه‌ای به نقطه دیگر منتقل می‌کند؟
چگونه کسری بنزین به یک دغدغه عمومی بدل شد؟
مسئله بنزین بار دیگر به یکی از حساس‌ترین مباحث اقتصادی و رسانه‌ای کشور تبدیل شده است. این‌بار نه فقط به دلیل پیشی گرفتن مصرف از تولید، بلکه به این علت که مسیر همیشگی جبران این کسری نیز محدودتر شده است. مسعود پزشکیان در ۱۸ مرداد ۱۴۰۵ صراحتاً اعلام کرد که «کمبود دلار و واردات ۶ میلیارد دلاری بنزین در سال گذشته، نشان می‌دهد امسال توان واردات نداریم و در محاصره اقتصادی هستیم.»
این اظهارات، در کنار مواضع رسمی دولت مبنی بر محدودیت‌های تأمین سوخت، نشان می‌دهد که بحران بنزین از یک هشدار فنی فراتر رفته و به مرحله‌ای رسیده که تصمیم‌گیری میان گزینه‌های پرهزینه سیاستی اجتناب‌ناپذیر است. وضعیت جنگی نیز بر پیچیدگی ماجرا افزوده است. پزشکیان به آسیب‌دیدگی بخشی از زیرساخت‌های کشور در جنگ اشاره کرده و در نشست‌های تخصصی وزارت نفت نیز از خسارت به تأسیسات انرژی سخن به میان آمده است. سقاب اصفهانی به طور مشخص‌تری بیان کرده که بخشی از ظرفیت‌های تولید گاز، بنزین و گازوئیل صدمه دیده و بازسازی آن‌ها ممکن است ۱۸ ماه تا دو سال به طول انجامد.
بنابراین، بحران کنونی را نمی‌توان صرفاً به «مصرف بالا» محدود کرد؛ ترکیبی از تقاضای فزاینده، آسیب به ظرفیت تولید، محدودیت‌های وارداتی و فشار ارزی، همگی در یک نقطه متمرکز شده‌اند.
آمار ناترازی: ۱۳۵ در برابر ۱۲۱
بر اساس توضیحات سقاب اصفهانی، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است. در مقابل، پالایشگاه‌ها تقریباً ۱۱۲ میلیون لیتر تولید می‌کنند و حدود ۹ میلیون لیتر نیز از طریق پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود. این حساب و کتاب نتیجه‌ای روشن دارد:
عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در مقابل مصرف ۱۳۵ میلیون لیتر؛ یعنی کسری تقریباً ۱۴ میلیون لیتری در هر روز.
این کسری باید از طریق واردات، برداشت از ذخایر یا کاهش واقعی مصرف جبران شود. بدیهی است که مصرف روزانه با تغییر فصول، تعطیلات و حجم سفرها متغیر است؛ اما برای ارزیابی سه سناریوی دولت، همین مبنای ۱۳۵ میلیون لیتر اعلام شده، معیار مناسبی به شمار می‌رود. همین ۱۴ میلیون لیتر، قلب اصلی این بحران است. تا زمانی که تولید افزایش نیابد یا مصرف کاهش پیدا نکند، دولت هر روز مجبور است این شکاف را پر کند یا به گونه‌ای آن را میان مصرف‌کنندگان توزیع نماید. سه سناریوی مطرح شده دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شوند. سقاب اصفهانی نیز تأکید کرده که هنوز هیچ تصمیم مکتوب و نهایی در مورد تغییر شیوه عرضه یا قیمت بنزین اتخاذ نشده و این گزینه‌ها در مرحله بررسی قرار دارند.
سه سناریوی روی میز؛ سه رویکرد متفاوت برای توزیع یک کمبود
این سه سناریو در واقع سه پاسخ گوناگون به یک پرسش واحد هستند:
چه کسی و چگونه باید هزینه این کمبود را بپردازد؟
در سناریوی اول، هزینه عمدتاً به «زمان، صف و دسترسی» منتقل می‌شود.
در سناریوی دوم، هزینه بر «قیمت و قدرت خرید» تحمیل خواهد شد.
در سناریوی سوم، بخش مهمی از هزینه به «بازار سهمیه، ارزش اعتبار و پیچیدگی‌های اجرایی» انتقال می‌یابد.
بنابراین، مسئله صرفاً این نیست که کدام روش می‌تواند فروش روزانه را در سطح ۱۲۱ میلیون لیتر نگه دارد؛ بلکه مهم‌تر این است که کدام یک با کمترین پیامدهای اقتصادی و اجتماعی، مصرف را واقعاً کاهش می‌دهد و در عین حال فرصت بازسازی ظرفیت عرضه را فراهم می‌آورد.
سناریوی اول: قیمت ثابت، هزینه در صف‌ها
در این سناریو، قیمت بنزین تغییری نمی‌کند و حداکثر ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع می‌شود؛ با اتمام سهمیه هر جایگاه، نازل‌ها خاموش خواهند شد. ظاهر این گزینه ساده به نظر می‌رسد: نه قیمت رسمی بالا می‌رود و نه فروش از سقف عرضه تجاوز می‌کند. اما هزینه‌ای که از برچسب قیمت حذف می‌شود، از زندگی مردم حذف نخواهد شد. وقتی میزان کالا محدود باشد و قیمت نتواند تقاضا را تنظیم کند، خود «صف» به نوعی «قیمت» تبدیل می‌شود؛ قیمتی که با ساعت‌ها انتظار، رفت‌وآمد اضافی، جستجوی جایگاه فعال و نااطمینانی پرداخت می‌شود.
عملاً می‌توان انتظار داشت که ازدحام به ساعات خاصی منتقل شده و فشار کمبود از مخزن سوخت به خیابان‌ها و وقت مردم سرایت کند. این هزینه نیز به صورت یکسان میان همه توزیع نمی‌شود. کسی که زمان آزاد بیشتری دارد یا به چندین جایگاه دسترسی دارد، با یک کارگر شیفتی، پرستار، راننده خدماتی یا خانواده‌ای که برای رفت‌وآمدهای ضروری به خودرو وابسته است، در موقعیت برابری قرار ندارد. بنابراین، سناریوی اول کمبود را از بین نمی‌برد؛ بلکه معیار تخصیص را از «پول» به «دسترسی و زمان» تغییر می‌دهد. خاموشی روزانه نازل‌ها همچنین می‌تواند نارضایتی ناشی از یک تصمیم مرکزی را به صدها نقطه تماس روزمره میان مردم و جایگاه‌ها منتقل کند. نمی‌توان با قاطعیت گفت که نتیجه چنین وضعیتی اعتراض اجتماعی خواهد بود، اما در محیط تورمی کنونی و با توجه به حساسیت تاریخی جامعه نسبت به بنزین، احتمال تشکیل صفوف طولانی، گسترش شایعات، رفتارهای احتیاطی و تنش‌های مقطعی افزایش می‌یابد. این یک ریسک جدی اجتماعی و امنیتی است.
سناریوی دوم: شوک قیمتی و درس بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی کرمان
سناریوی دوم، ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین موجود را با سهمیه‌ای مشخص میان خودروها تقسیم می‌کند و مصرف بیش از سهمیه را به نرخ آزاد یا تمام‌شده می‌سپارد. شهر کرمان برای چند ساعت به نمونه‌ای از اجرای این منطق تبدیل شد. اعلام گردید که بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در هر لیتر در ۲۰۴ جایگاه استان عرضه می‌شود، اما ساعاتی بعد، اجرای طرح تا اطلاع ثانوی متوقف شد. بنابراین روایت دقیق این نیست که «طرح اجرا شد و شکست خورد»؛ دقیق‌تر آن است که تصمیمی برای اجرای فوری اعلام شد اما پیش از آنکه به مرحله اجرای پایدار برسد، متوقف شد. همین رفت و برگشت کوتاه یک درس مهم دارد: «بازار برای واکنش نشان دادن همیشه منتظر اجرای کامل یک مصوبه نمی‌ماند.»
در اقتصادی با تورم بالا، حتی خبر یک نرخ بسیار بالاتر برای مصرف مازاد می‌تواند وارد محاسبات راننده، فروشنده، تولیدکننده خرد و خانوار شود. البته شدت سرایت قیمت بنزین به سایر بازارها قطعی و یکسان نیست و سهم سوخت در هزینه هر فعالیت تفاوت دارد. اما کانال انتظارات، کرایه حمل‌ونقل و هزینه توزیع می‌تواند اثر اولیه را بزرگ‌تر کند. آخرین داده رسمی مرکز آمار برای تیر ۱۴۰۵، تورم سالانه ۶۶ درصد و تورم نقطه‌به‌نقطه ۸۷.۹ درصد را نشان می‌دهد. بانک مرکزی نیز برای اردیبهشت ماه، رشد سال‌به‌سال شاخص قیمت را ۷۷.۲ درصد گزارش کرده است. این ارقام یک شاخص واحد نیستند و نباید با یکدیگر خلط شوند، اما یک پیام مشترک دارند: «اقتصاد ایران در محیطی با تورم بسیار بالا قرار دارد و ظرفیت جذب یک شوک تازه محدود است.»
هیچ‌یک از سه سناریو، تضمین‌کننده مهار گرانی بنزین نیست. این سناریوها، پیش از آنکه راه‌حل‌های قطعی برای ناترازی بنزین باشند، تنها سه شیوه متفاوت برای توزیع هزینه یک کمبود هستند. در گزینه نخست، هزینه عمدتاً به صف، زمان و محدودیت دسترسی منتقل می‌شود؛ در گزینه دوم، به قیمت بنزین مازاد و قدرت خرید خانوار؛ و در گزینه سوم، به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی‌های اجرایی و نظارتی. با این حال، هیچ‌یک از این گزینه‌ها به تنهایی تضمین نمی‌کند که هزینه واقعی بنزین افزایش نیابد یا آثار گرانی آن به دیگر بازارها، به‌ویژه کالاها و خدمات معیشتی، سرایت نکند. دلیل روشن است: دولت با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر مواجه است. تا زمانی که این فاصله تقریباً ۱۴ میلیون لیتری با کاهش پایدار مصرف، بازگشت ظرفیت‌های آسیب‌دیده یا افزایش تولید کوچک نشود، هزینه کمبود از اقتصاد حذف نخواهد شد؛ فقط شکل پرداخت و گروه پرداخت‌کننده آن تغییر می‌کند. ثابت ماندن نرخ رسمی بنزین، لزوماً به معنای ثابت ماندن هزینه واقعی دسترسی به آن نیست؛ همان‌گونه که تغییر ندادن قیمت رسمی، به‌تنهایی تضمینی برای مهار آثار تورمی کمبود محسوب نمی‌شود.
۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی هستند
این حساسیت تنها یک برآورد رسانه‌ای نیست. محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهوری، در ۲۸ مرداد با اشاره به نتایج نظرسنجی‌های دولتی اعلام کرد که ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌ها هستند و ۵۰ تا ۶۰ درصد نیز خواهان مذاکره با آمریکا. او معیشت، مذاکرات و فیلترینگ را از دغدغه‌های اصلی مردم برشمرد. این نظرسنجی مستقیماً درباره سیاست بنزین نیست و نباید چنین وانمود کرد؛ اما برای سنجش «زمان» اجرای یک تصمیم بنزینی اهمیت زیادی دارد. وقتی چهار نفر از هر پنج نفر از معیشت و گرانی نگران‌اند، هر سیاستی که احتمال افزایش هزینه رفت‌وآمد یا ایجاد موج تازه‌ای از انتظارات تورمی را داشته باشد، در بستری اجرا خواهد شد که تحمل اقتصادی خانوار از پیش تحت فشار است. در همین فضا، محمدسعید احدیان، مشاور رئیس مجلس، اعلام کرده که سران قوا تصمیم گرفته‌اند قیمت بنزین افزایش نیابد و گزینه‌های بدون افزایش قیمت بررسی شود. یک منبع دولتی نیز افزایش قیمت را فعلاً منتفی دانسته است. با این حال، تا زمانی که متن عمومی یک مصوبه رسمی در دسترس نباشد، از منظر حرفه‌ای باید این اخبار را با انتساب دقیق به گویندگانشان روایت کرد، نه به‌عنوان یک مصوبه رسمی منتشرشده.
سناریوی سوم: یک لیتر بنزین برای هر ایرانی؛ عدالت توزیعی یا بازار کمبود؟
سناریوی سوم در ظاهر عادلانه‌ترین رویکرد را ارائه می‌دهد: یارانه بنزین فقط به مالکان خودرو نرسد و هر فرد سهم مستقیمی از آن داشته باشد. بر اساس توضیحات سقاب اصفهانی، از حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه، تقریباً ۳۰ میلیون لیتر ابتدا برای حمل‌ونقل عمومی و خودروهای کاری کنار گذاشته می‌شود و ۹۰ تا ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده میان مردم توزیع خواهد شد؛ رقمی نزدیک به روزانه یک لیتر یا ماهانه ۳۰ لیتر برای هر نفر. اینجا یک خطای محاسباتی رایج باید کنار گذاشته شود: سهم تاکسی‌ها، تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای کاری قرار نیست دوباره روی آن ۹۰ یا ۹۱ میلیون لیتر اضافه شود؛ این گروه‌ها در همان سبد حدود ۳۰ میلیون لیتری دیده شده‌اند.
نقد جدی‌تر در جای دیگری است. در توضیحات عمومی هنوز جزئیات کافی درباره تفکیک ناوگان دولتی، امدادی، انتظامی، نظامی و سایر مصارف خاص منتشر نشده است. بدون این جزئیات، معلوم نیست که آن سهم تقریباً ۳۰ میلیون لیتری دقیقاً با چه قاعده‌ای میان فعالیت‌های ضروری توزیع خواهد شد. ابعاد حمل‌ونقل اینترنتی نیز کوچک نیست. گزارش رسمی اسنپ برای سال ۱۴۰۴ از ۳ میلیون و ۹۱۹ هزار کاربر راننده فعال در آن سال خبر می‌دهد. وب‌سایت رسمی تپسی نیز بیش از ۱.۴ میلیون راننده ثبت‌نام شده را اعلام می‌کند. البته این دو عدد هم‌سنخ نیستند و به دلیل رانندگان پاره‌وقت و همپوشانی میان پلتفرم‌ها نباید ساده با یکدیگر جمع شوند.
۱۲۱ میلیون لیتر توزیع می‌شود؛ ناترازی ۱۴ میلیون لیتری چه می‌شود؟
اینجا به بنیادی‌ترین پرسش سناریوی سوم می‌رسیم. ۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا در برابر ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه؛ یعنی حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری روزانه. توزیع روزانه ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر، ناترازی روزانه تقریباً ۱۴ میلیون لیتری را حل نمی‌کند؛ تنها عرضه موجود را میان گروه‌های مختلف بازتوزیع می‌کند. راه‌حل واقعی زمانی رخ می‌دهد که مصرف پایدار به سطح عرضه نزدیک شود، ظرفیت تولید بالا برود یا هر دو اتفاق همزمان رخ دهد. اصل مسئله همین‌جاست. بازار سهمیه می‌تواند توزیع کمبود را منظم‌تر و شاید عادلانه‌تر کند، اما به خودی خود یک لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند. اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه فروشندگان باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت. با این حال امروز نمی‌توان رقم معتبر و دقیقی برای قیمت آن پیش‌بینی کرد، زیرا قواعد بازار، دامنه قیمت، نحوه معامله و میزان مداخله دولت هنوز روشن نیست. مزیت این طرح نیز واقعی است و نباید در نقد آن گم شود: خانوار بدون خودرو برای نخستین بار می‌تواند از یارانه بنزین سهم مستقیم بگیرد و فرد کم‌مصرف از صرفه‌جویی خود منتفع شود. اما موفقیت طرح به پاسخ چند پرسش اساسی وابسته است: معامله روی چه بستری انجام می‌شود؟ سهمیه کودک در اختیار چه کسی قرار می‌گیرد؟ آیا خانوار کم‌درآمد برای تأمین نقدینگی کوتاه‌مدت مجبور می‌شود سهمیه خود را زودتر و ارزان‌تر بفروشد؟ سهم ناوگان ضروری بر اساس چه داده‌ای تعیین می‌شود؟ و قیمت اعتبار چگونه از جهش‌های مقطعی و دستکاری مصون خواهد ماند؟
تجربه کیش؛ نه سند قطعی موفقیت، نه مجوز بی‌محابا برای تعمیم ملی
ایده «بنزین برای همه» پیش‌تر در کیش آزمایش شد. در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به هر دارنده کارت کیشوندی، چه خودرو داشت و چه نداشت، ماهانه ۲۰ لیتر سهمیه داده شد و امکان انتقال اعتبار نیز در سازوکار طرح وجود داشت. دوره آزمایشی پس از چهار ماه پایان یافت و نتایج برای بررسی تخصصی و تصمیم‌گیری به دولت ارائه شد. در روزهای نخست، ارزیابی رسمی اولیه از اجرای طرح مثبت بود. اما یک گزارش انتقادی بعدی، با اشاره به تخصیص همزمان سهمیه خودرو و سهمیه فردی، مدعی شد که در دوره اجرای طرح حدود ۴ میلیون لیتر بنزین بیشتر مصرف شده است. این عدد ارزیابی رسمی دولت نیست و نباید چنین معرفی شود، اما به‌عنوان نقد طراحی پایلوت نیز قابل چشم‌پوشی نیست. مهم‌تر از بحث «موفق بود یا شکست خورد» این است که کیش نمونه کوچکی از ایران است. جغرافیا، الگوی سفر، مالکیت خودرو، ترکیب جمعیت و اقتصاد گردشگری آن با بسیاری از شهرهای کشور تفاوت دارد. بنابراین، تجربه کیش نه سند قطعی شکست است و نه مجوز تعمیم بی‌محابا. برای اجرای ملی هنوز به پایلوتی نماینده‌تر، قواعد روشن‌تر و ارزیابی مستقلی نیاز است که داده‌هایش نیز در دسترس عموم قرار گیرد.
چرا زمان اجرای سیاست به اندازه خود سیاست مهم است؟
اقتصاد ایران امروز در شرایط عادی قیمتی قرار ندارد. تورم سالانه ۶۶ درصدی و تورم نقطه‌ای ۸۷.۹ درصدی تیر ۱۴۰۵ یعنی خانوارها از پیش با شتاب سنگین افزایش هزینه زندگی روبرو هستند. صرف‌نظر از تفاوت شاخص‌ها و روش‌های اندازه‌گیری، پیام برای سیاست‌گذار روشن است: «اقتصاد در نقطه‌ای نیست که بتوان یک شوک بزرگ را بی‌هزینه فرض کرد.» از همین رو، هر تغییر در بنزین ــ چه خاموشی نازل، چه نرخ آزاد بسیار بالا یا بازار سهمیه ــ باید با چیزی بیش از «چند میلیون لیتر کاهش مصرف» سنجیده شود. اثر بر معیشت، کرایه، دسترسی به شغل، رفتار احتیاطی مردم، انتظارات تورمی و اعتماد عمومی نیز بخشی از صورتحساب تصمیم است. این استدلال به معنای تعویق همیشگی اصلاح نیست. ناترازی ۱۴ میلیون لیتری و آسیب بخشی از ظرفیت تولید نشان می‌دهد که «تصمیم نگرفتن» نیز هزینه دارد. اما تصمیم بد، در زمان بد، می‌تواند مسئله‌ای بزرگ‌تر از کمبود اولیه بسازد.
مشکل مشترک هر سه گزینه: درمان نکردن ریشه ناترازی
هر سه سناریو می‌توانند فروش ثبت‌شده را در کوتاه‌مدت به سقف عرضه نزدیک کنند، اما هیچ‌کدام به‌تنهایی موتور ناترازی را خاموش نمی‌کنند. اگر خودرو همچنان پرمصرف بماند، حمل‌ونقل عمومی ظرفیت کافی نداشته باشد، بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده کند پیش برود و مصرف‌کننده جایگزین واقعی نداشته باشد، سیاست فقط مشخص می‌کند «هزینه کمبود از جیب چه کسی و به چه شکلی پرداخت شود.» در سناریوی اول، هزینه عمدتاً به «زمان، صف، محدودیت دسترسی و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به بنزین» منتقل می‌شود. در سناریوی دوم، هزینه مستقیماً به «قیمت بنزین مازاد و زنجیره هزینه‌ها» منتقل می‌شود. در سناریوی سوم، بخشی از قیمت‌گذاری به «بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی حکمرانی» منتقل خواهد شد. راه‌حل پایدار یک اهرم واحد ندارد. دست‌کم چهار اقدام باید کنار هم پیش برود: بازگرداندن و افزایش ظرفیت عرضه، کاهش مصرف خودروهای پرمصرف، ساختن جایگزین واقعی برای حمل‌ونقل عمومی و ارائه سوخت‌های جایگزین.
